У кого скопировали "Победу" ГАЗ 20М

«Побе́да» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.

Тридцатые…
Середина прошлого века была ознаменована небывалыми темпами развития науки и техники. Совершенствовалось все – самолеты превращались из «бумажных» моторных дельтапланов в мощные бомбардировщики, которые впоследствии стали решающим орудием в будущей войне. Ракетные двигатели, ракетное топливо, антибиотики, вычислительная техника – все отрасли, начиная от бытовой, и заканчивая тяжелой военной промышленностью, переживали не виданный ранее бум развития. Само собой развитие автомобилестроения не осталось в стороне. В умах конструкторов и дизайнеров стали рождаться новые, порой даже невероятные конструкции, которые потом превращались в не лишенные экзотики модели, ставшие экспонатами в частных коллекциях автолюбителей. Это стало своего рода рождением классического стиля компоновки последующих авто, однако понимался этот стиль в каждой стране по разному. Например, американский автопром был охвачен манией величия, что можно легко проследить по автомобилям тех годов – массивным, с мощным форсированным «движком» и салоном, шокирующем своей просторностью. Американские автомобили были очень надежными, но в то время и слегка архаичными в плане конструкции.
Автомобильная промышленность Европы же была полной противоположностью американскому автопрому. Европейские автомобили были намного меньше по размерам, но оснащались более форсированными «движками», правда, с меньшим рабочим объемом. Мало того, постоянно шли эксперименты по усовершенствованию автомобилей и порой с конвейеров сходили очень и очень экзотические шедевры. Плюс, довольно популярной стала разработка заказного дизайна кузова.
Хорошо прослеживается различие полета мысли европейских и американских автомобильных «ремесленников» на примере машин, выпущенных в одно время, 30-е годы – Citroen Traction Avant и Ford Fordor Sedan. На первый взгляд они имеют немало сходств, однако, как гласит народная мудрость – «первый взгляд – ошибочен».

Citroen Traction Avant

Citroen Traction Avant или «автомобиль гангстеров», кстати, такое прозвище он получил благодаря своим характеристикам, которые придавали автомобилю невиданную ранее устойчивость и скорость, что позволяло отлично скрываться от погонь и наоборот – преследовать «врагов». Чем же таким «мистическим» обладал Traction Avant? Да, это не сегодняшние технологии, но на тот момент передний привод, широко расставленные колеса, обеспечивающие автомобилю невиданную ранее устойчивость, и «движок» объемом 1.3 литра, развивающий до 40 «лошадок», были ценой жизни многих гангстеров.

Ford Fordor

Ford Fordor же был полностью противоположен Ситроену. Громоздкий, но в то же время простой в конструкции автомобиль отличался своей повышенной надежностью, правда за это пришлось поплатиться довольно тяжелой рамой и «прожорливым» трехлитровым «движком». Хотя в то время проблем с «кормлением» своих «железных коней» американцы ни коим боком не ощущали.
Не стояла на месте и отечественная автопромышленность. Правительство усиленно искало пути ее развития и как один из вариантов, было предложено заключить контракт с Фордом для выпуска новых советских авто. После улаживания всех финансовых и прочих аспектов, стартовало производство в Нижнем Новгороде, на специально возведенном для этого заводе, с модели Форд А. Да, нужно отметить, что контракт, заключенный с Фордом предполагал обмен технической документацией между сторонами на протяжении девяти лет. Таким образом, все новые модели, выпускаемые американцами, сразу становились под вопрос производства на советском заводе. Именно так появилась легендарная ГАЗ-М1, за основу которой был взят американский Ford-40. ГАЗ-М1 – это было не просто очередное советское авто, а легенда, которой отдавалось предпочтение генералов и правителей советского союза.
Однако технический прогресс уверенными темпами двигался вперед. И было достаточно ясно и понятно, что «Эмка» устаревает. Недолго думая была куплена лицензия на производство американского нового шестицилиндрового американского «движка», объемом в 3.4 литра, который выдавал мощность до 76 лошадиных сил. Естественно усовершенствовались и другие системы авто. Новая «Эмка» получила название ГАЗ-11-73. Но увы, заменить свою предшественницу данной модели не удалось. Связано это было с переводом автопромышленности на производство военной продукции, что само собой заморозило выход новых автомобилей.
Нужно отметить, что хоть все производство гражданских авто было свернуто, тем не менее, проектирование новых автомобилей велось на прежнем уровне. Конструкторами и дизайнерами постоянно велась разработка эскизов, усовершенствований и т.п. для советских авто. Однако в начале 40-х годов весь резерв совершенствования ГАЗ-М1 был исчерпан, нужна была «свежая» альтернатива. Поэтому правительством было выдано задание – спроектировать новую «легковушку» ГАЗ. Опять таки взгляд инженеров пал на зарубежные модели. Стоял выбор между американским Фордом и немецким Опелем, но, в конце концов, был выбран последний, так как американские авто обладали несущим кузовом, просчет которого являлся практически неразрешимой задачей для советских инженеров на то время.

Opel Kapitan

За основу новой модели ГАЗ был выбран немецкий Opel Kapitan, который вскоре поступил на Горьковский автозавод из трофеев Красной Армии. Началась оживленная разработка новой машины. У Опеля были позаимствованы конструкции внутренних кузовных панелей и пола. Нужно заметить, что чем больше инженеры трудились над эскизами новой легковушки, тем все дальше будущий автомобиль отходил от своей основы. В качестве силового агрегата был выбран «чистокровный американец» — двигатель Додж. По всем расчетам он оптимально подходил для новой модели.
Таким образом, в умах советских инженеров, конструкторов и дизайнеров родился новый легковой автомобиль, имя которому было – Победа.
3 февраля 1943 года, как раз на следующий день после окончания Сталинградской битвы, в столице Советского Союза – Москве, проходило заседание Наркомсредмаша, где на повестке дня был новый легковой автомобиль ГАЗ-25, о котором докладывал Андрей Липгарт – главный конструктор автозавода.
Возвращение Липгарта из Москвы способствовало ускорению работ над ГАЗ-25. Работа над машиной была разделена между группами, что существенно увеличило темп. Например, проектирование общей компоновки авто легло под ответственность Бориса Кирсанова и его группы инженеров. Работы над кузовом были в компетенции Александра Кириллова, а всем этим руководили два человека – Ю. Сорочкин и А. Кригер. Благодаря Сорочкину, с подачи которого в разработке Победы появилась такая талантливая личность, как художник Вениамин Самойлов, и родился финальный вариант рисунка нового автомобиля, по которому были изготовлены первые гипсовые модели Победы.
Нужно отметить, что Горьковскому автозаводу пришлось пережить немало трудностей в этот год. Фашистские бомбардировщики постоянно атаковали ГАЗ, разрушив при этом более пятидесяти производственных цехов, около десяти километров линий конвейера, а также порядка пяти-шести тысяч единиц оборудования. Будучи на грани разрушения, Горьковский автозавод все равно не прекращал работу над автомобилем. Однако и здесь без трудностей не обошлось. На тот момент, в СССР не существовало каких- либо наработок и технологий кузовостроения, а соответственно отсутствовали профессиональные кадры в этой области. В довоенное время кузовная работа возлагалась на плечи зарубежных стран, в основном Америки, а тут пришлось действовать самостоятельно путем проб и ошибок. Поэтому процесс занял намного больше времени, чем предполагалось.

Тем не менее, трудности и неурядицы не пугали советских автомобилестроителей, и уже в начале ноября 1944 года были проведены первые испытания опытной модели автомобиля Победа.
Первая Победа оснащалась шестицилиндровым двигателем, аналогом американского «движка» Dodge D5. Кстати постоянно велись споры о выборе силового агрегата для нового автомобиля. Мнения конструкторов расходились между двумя двигателями – шестицилиндровым Доджем и его экономичной, четырехцилиндровой версией. Чтобы угодить государственному правлению, перед вождем – Иосифом Сталиным было представлено сразу две версии автомобиля – с шести- и четырехцилиндровым двигателем. Нужно заметить, что выпуск Победы мог вообще закончиться не начавшись, так как вождь явно оценил новое творение автопрома как нечто буржуазное, а соответственно не подходящее под «народный типаж», если бы не упоминание Липгарта о высокой экономичности четырехцилиндровой версии. Тем более в послевоенные годы топливная ситуация в стране оставляла желать лучшего. В конце концов, получив одобрение Сталина, автомобилестроители вздохнули с облегчением. И уже в конце лета 1946 года, постановлением ГКО «О восстановлении и развитии автопромышленности», автомобиль был запущен в серийное производство. Отсюда и начался ход истории, ставшего в будущем легендарного авто, носившего гордое название – «Победа».
Не смотря на постановление о развитии и восстановлении советского автопрома, которое предполагало старт массового производства победоносного автомобиля, все складывалось не наилучшим образом. Возникла масса трудностей, связанных, в первую очередь, с материальной базой и отсутствием специалистов.
Однако, нашим людям никакие трудности не страшны и уже к концу 1946 года было сделано более двух десятков автомобилей. Нужно отметить, что первые Победы изготавливались практически вручную, что с одной стороны в процессе работы помогало совершенствовать конструкцию и устранять явные недостатки. Таким образом, многие первоначальные детали дизайна претерпели существенные изменения. Например, облицовка радиатора автомобиля изначально была трехэтажной, но уже в начале 1947 года сменилась двухэтажной с незаходящими под габаритные фонари, хромированными молдингами. Передней бампер обзавелся перекладиной между клыками. Фары приобрели законченный внешний вид, за счет хромированных ободков. Не остался в стороне и салон Победы – первоначальная приборная панель с ленточным спидометром уступили место упрощенному варианту – спидометр стал привычной круглой формы, и сама панель увеличилась в размерах, что позволило выкроить место для радиоприемника.
В середине весны 1947 года, автостроители представили пред светлы очи Кремлевских правителей уже серийный образец автомобиля и доложили о запуске массового производства Победы.
Однако доложить – дело не хитрое, а вот на практике все обстояло слегка иначе. Металлургия подкачивала по полной программе. Мало того, что качество металла оставляло желать лучшего, так и не могли металлурги поставлять прокат листа с необходимой шириной. Металл, который шел на производство Победы, имел степень брака более 62%! Выход из ситуации был найден – отбирались лучшие экземпляры металлического листа, сваривались и лишь, затем отправлялись на штамповку. Однако такая технология предрекала огромное количество «шрамов», которые, как и в предсерийных моделях исправляли за счет наплавления припоя, что добавляло автомобилю неоправданного веса.
Как гласит народная поговорка – «Поспешишь, людей насмешишь!». В полном смысле слова это относилось и к поспешному запуску серийного производства Победы, вот только «насмешить людей» можно было достаточно сильно, вплоть до расстрела. Почему так жестоко? Все довольно просто. Большая часть сошедших с конвейера Побед была направлена в государственные учреждения, если быть точнее, то в руки генералов и чиновников, в качестве замены ЗИС-110, количество которых было ограничено. Мало того, что новое творение советского автопрома вызвало бурю отрицательных эмоций у «властителей», так еще и наличие заводского брака подливало масла в огонь, который разгорался все выше и выше, в конце концов, дойдя до самой верхушки власти. Одним словом спешка привела к вполне предвиденным последствиям. Грозы и молнии с верхушки госправления посыпались на голову главного конструктора автозавода. Липгарт – был единственным противником такого поспешного выпуска автомобилей, а теперь ему пришлось еще и отвечать за то, чему он противостоял. Увы, такие повороты событий не были удивительны для того времени. По приказу верховного вождя Иосифа Сталина производство было временно приостановлено, а выпущенные экземпляры Победы были возвращены на завод.
Недостатков у первых серийных образцов Победы было более чем предостаточно. Внешний вид автомобиль терял очень и очень быстро – краска теряла глянец, пузырилась и, в конце концов, просто отваливалась, дверные ручки ломались на ура, лобовое стекло давало трещины – одним словом ужас. Параллельно с этим, «болезненной» была и ходовая часть автомобиля – детонация двигателя, неравнопрочный кузов, не практичные задние рессоры, которые быстро выходили из строя, постоянные рывки сцепления, дребезжание рулевой колонки при малейших неровностях дорожного покрытия – это всего лишь маленькая часть недостатков первых Побед. Пожалуй, самым главным, приводившим в бешенство чиновников и военных, недостатком являлся низкий потолок, высота которого не позволяла среднему по росту человеку нормально себя чувствовать, а что уж говорить о рослых советских генералах и об их монументальных головных уборах.
Правда наряду и с недостатками было обнаружена масса положительных качеств. Например, ни на одном из возвращенных автомобилей не было обнаружено повреждений картера, хоть машины и эксплуатировались на плохих дорогах.
Одним словом, началась кропотливая работа по улучшению качества выпускаемого авто. Усовершенствования коснулись почти всех частей автомобиля – кузов был усилен, проблема с глушителем устранилась, задние рессоры были значительно усилены, путем применения листов с параболическим сечением, был модернизирован карбюратор и улучшена коробка переключения передач. Главное, вопрос обладателей громоздких головных уборов был тоже решен, при чем очень просто – подушки сидений в высоту стали меньше на 5 см. В общем, практически все недостатки были устранены, а приказ Сталина о приостановке производства только пошел на пользу, предоставив достаточно времени для проведения испытаний.
В процессе усовершенствования Победы было изготовлено более трех сотен новых деталей и около двух тысяч инструментов. Упор делался на доведение «до ума» оборудования и оснастки, необходимых для производства, чтобы в будущем избежать предыдущих ошибок первого массового старта.

Подводя итог своей работы, конструкторы Горьковского автомобильного завода говорили: «Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, и не является рекордной».

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.
Вот так вот, ни у кого её не копировали, а копировали у нас. 
Следует отметить, что кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗиС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинко-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов
Причём с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой — соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.
Большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard — в 1948 модельном году; в США — Kaiser в 1947 модельном году (производство началось ещё в 1946 календарном, практически одновременной с «Победой»), Hudson и Packard— в 1948 модельном году, Nash, Ford и Chevrolet — в 1949. Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.
Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.
В феврале 1949 года, пред светлым взором вождей Союза был представлен опытный образец нового автомобиля класса «ЗИМ». После испытаний свежеиспеченного авто во внутреннем кремлевском дворике, новый «ЗИМ» получил одобрение, что дало толчок к завершающим работам по усовершенствованию автомобиля и постепенно подвило его к этапу начала массового производства.
Летом 1949 года, окончательный вариант новеньких «ЗИМов» снова был представлен в Кремле, уже с целью утверждения запуска массового производства. Вместе с «ЗИМами» в Кремль пожаловали и три экземпляра Победы: серийная модель 1948 года, ее модернизированный вариант, который предлагалось запустить в изготовление, и экземпляр с кузовом кабриолет. Ознакомившись с «ЗИМами», так сказать главная комиссия во главе с Иосифом Сталиным подошла к Победам. Первым делом, вождь сел на заднее сиденье, видать воспоминания о многочисленных жалобах чиновников, были еще свежи в памяти, поерзал, проверил мягкость подушек и, конечно же, высоту потолка, в конце концов, одобрил новый экземпляр. Немалый интерес пробудил у вождя вариант Победы с открытым верхом. Одним словом все представленные пред светлые очи вождя автомобили получили одобрение на массовое производство.
Итак, великий старт победоносного авто начался 1 ноября 1949 года. Мало того, в распоряжении Горьковского автозавода был передан бывший цех авиазавода, что позволило существенно увеличить производственные площади и применить новые технологии в области оборудования. Протяженность конвейерной линии составила порядка полукилометра и немаловажным фактом, позволившим увеличить производительность труда – была возможность рабочим перемещаться вместе с конвейером, а не наматывать километраж, семеня вдоль.
Несмотря на весь достигнутый успех, работа над совершенствованием автомобиля не прекращалась ни на секунду. В 1950 году была изменена КПП: рычаг управления поменял свое расположение с напольного на рулевое, а сама коробка обзавелась синхронизаторами. В 1952 году, за счет расширения каналов газопровода подачи горючей смеси, к мощности двигателя прибавилось еще две лошадиных силы. Теперь Победа обладала 52 лошадиными силами и разгонялась до 100 км/ч за 46 секунд. Масса автомобиля составляла порядка полутора тонны и активно стабилизировалась в соответствии с заданной по проекту.
Выпускался автомобиль Победа в трех модификациях: стандартный ГАЗ М20, модификация с открытым верхом (кузов кабриолет) ГАЗ М20Б и вариант такси ГАЗ М20А. Последний, кстати, хорошо себя зарекомендовал в службе такси. Прокатиться домой после рабочего дня, с ветерком на «победоносном такси», было по карману любому трудящемуся человеку. Главное отличие от стандартной модели заключалось лишь в двухцветной окраске и незначительных изменениях в комплектации.

Победа кабриолет

Модификация Победы – Кабриолет обладала усиленным кузовом, так как отсутствие крыши способствовало увеличению степени риска ослабления всей конструкции. Для большей безопасности пассажиров, в случае переворачивания автомобиля, боковины кузова были оставлены на месте, поэтому Победа лишилась крыши, а точнее обзавелась новой матерчатой, и заднего ветрового стекла. Такие изменения привели к увеличению массы на 20-30 кг и падению скоростных характеристик на 5 км/час, а также увеличения расхода топлива. Немаловажным, даже, наверное, парадоксальным фактом, который противоречит всей предшествующей мировой истории автопрома, остается то, что модификация Победы ГАЗ М20Б кабриолет была по стоимости ниже стандартной модели.
Отличным подспорьем послужила Победа и для создания спортивных автомобилей. Специально подготовленная версия Победы, в 1950 году приняла участие во всесоюзных соревнованиях по автоспорту, мало того, заняла призовое место.

Также автомобиль успешно экспортировался за пределы Советского Союза, в основном в страны-единомышленники. От моделей, предназначенных для советского потребителя, экспортные экземпляры мало, чем отличались, разве что отделкой «внутренностей» салона. Например, китайцы предпочитали видеть Победу с серым кузовом, и синим рулем, так как считалось, что такое сочетание красок приносит счастье.
ГАЗ М20 вместе со всеми своими модификациями выпускалась вплоть до 1955 года, когда на смену Победе второй серии пришло новое третье поколение – ГАЗ М20В. Всего до 1955 было выпущено около 160 000 экземпляров.
ГАЗ М20В
После последнего усовершенствования в 1955 году, автомобиль, носящий гордое звание Победа, появился на автомобильном рынке Советского Союза уже слегка в новом виде. Решетка радиатора получила новую облицовку, салон теперь стал выглядеть более привлекательным за счет новой обивки, появился радиоприемник и конечно же неотъемлемый атрибут всех автомобилей – эмблема на радиаторной решетке. Двигатель снова прибавил в мощности на 3 лошадиных силы. Теперь Победа обладала мощностью в 55 лошадиных сил, что само собой повлияло на улучшение скоростных характеристик автомобиля. Новая Победа получила название ГАЗ М20В. Кроме того, в связи с развернувшимся в то время «освоением целины» была выпущена полноприводная модификация автомобиля – ГАЗ М-72.

ГАЗ М72

К октябрю 1956 года Горьковский автозавод уже готовил новое авто, которое впоследствии заменит Победу, и станет таким же легендарным. Новое творение ГАЗа носило название ГАЗ-21 «Волга». Ну а пока Победа не переставала покорять сердца многих советских автомобилистов.
Нужно заметить, что Победа – это первое «народное» авто в Советском Союзе, так как до её появления владельцы автомобилей считались приближенными к верхушкам государственного правления, то есть любое собственное авто воспринималось окружающими как правительственная награда.
В первые годы после войны каждый советский человек, чем-то отличившийся перед отечеством, жаждал получить собственное авто. Тогда огромной популярностью пользовались трофейные немецкие автомобили и второго Вождя страны – Молотова буквально в прямом смысле слова засыпали однообразными письмами с перечислением всех заслуг и просьбой выдать автомобиль. Однако вскоре пришло массовое разочарование в трофейных машинах, так как они были абсолютно не приспособлены к условиям советского дорожного «бездорожья» и вскоре на «верх» полетели опять тонны писем, но уже с прошениями об отечественных автомобилях.
Победа стала первым автомобилем, поступившим в свободную продажу. В середине 50-х годов автомобильные магазины страны уже были наполнены новенькими Победами, ждавшими своих счастливых владельце. Цена автомобиля в стандартной комплектации составляла порядка 16 000 руб, а версия кабриолет, как это не парадоксально – 15 500 руб. Такие цены были в принципе доступны людям. За пару лет средний рабочий мог вполне скопить такую сумму, не говоря уже о представителях трудовой элиты – управляющих, артистах и т.д., заработная плата которых в десятки раз превышала среднестатистический доход простого советского человека. Еще нужно учесть, что немаловажным фактором, державшим авто в народной доступности была не изменяемая цена, которая не повышалась, дабы не показывать приближающуюся уверенным шагом, инфляцию. Стоимость возрастала лишь с выходом новой модели.
Победа сыграла определяющую роль в развитии отечественного автомобилестроения. Именно благодаря этому автомобилю советский автопром стал тянутся к мировому уровню, а не зачах на первых шагах. Трудности, встретившиеся на пути выхода Победы в свет, лишь только способствовали развитию умов советских инженеров, конструкторов, механиков и т.п. Вся, так сказать, «фишка» автомобиля Победа заключалась в принципе конструирования. Наши инженеры не пошли по «накатанному пути», а взялись за создание автомобиля, который смог бы опередить уже достигнутый уровень. Да и что тут говорить, Победа стала первым доступным для народа, автомобилем.
Вторая мировая война внесла разруху не только в Европейские страны, но и в умы автомобилестроителей. В условиях военного положения, все выходившие в свет новые автомобили практически ничем не отличались от своих довоенных предшественников. Не удивительно, на разработку новых проектов не было времени и рук. Но в послевоенные годы, ситуация начала кардинально меняться, так как в каждой стране стала острая необходимость в недорогом и простом автомобиле, а с учетом приобретенного во времена войны огромного опыта в усовершенствовании технологий, стало возможным производство абсолютно новых моделей.
Автомобиль Победа – творение великих конструкторских умов Советского Союза, на момент своего проектирования был новаторской разработкой, радикально отличавшейся от других, выпущенных до нее, автомобилей. Развернуться в широкомасштабное производство победоносному авто помог лишь царивший в СССР социализм, а точнее социалистическая плановая экономика, при которой отпадала необходимость задумываться о рентабельности новой разработки.
Как же обстояла ситуация с автопромышленностью в остальном мире? В общем дела шли и при чем не плохо. Форд все также выпускал автомобили среднего класса, при чем постоянно совершенствуя и улучшая, внося свежие идеи. Для американских автомобилей уже стали стандартными такие вещи, как автоматическая КПП, V-образная «прожорливая восьмерка», обтекаемые формы. Однако последующий через 20 лет топливный кризис, заставит отказаться от крупных форм и «двигателей-проглотов».
Французский Ситроен продолжал шокировать автолюбителей своими новыми идеями, порой довольно неординарными и смелыми. Одним из самых популярных авто, выпущенных Ситроеном в то время, на котором разъезжали все, начиная от рядовых служащих и заканчивая генералом Де Голлем, была модель DS 19, ставшая сенсацией на мотор-шоу Парижа в 1955 году. Не удивительно, это был первый автомобиль, в котором была реализована гидропневматическая подвеска, усилитель рулевого управления, а некоторые модификации имели такую диковинную на тот момент вещь, как дополнительные фары, которые поворачивались вместе с колесами и автоматическую трансмиссию. Ситроен смело подошел к DS 19, ведь вложить столько новшеств в концепт-кар, достаточно рисково. Однако, постоянно совершенствуясь, автомобиль DS еще не сходил с конвейера автозавода на протяжении 20 лет.
Немецкий Опель в послевоенные годы решил полностью отказаться от своего прошлого. Сменив эмблему, компания стала выпускать в свет тот самый легендарный Опель Капитан, однако постоянно внося новые, порой даже радикальные изменения. Таким образом, родился новый Opel Kapitan, абсолютно не похожий на своего довоенного предшественника.
Советская автопромышленность в это время ликовала за счет своего творения – автомобиля с гордым именем «Победа», однако на фоне автомобилей мировых автогигантов, победоносное авто безнадежно устарело во всех планах. Требовались свежие идеи и наработки. Одной из предложенных заменить «Победу» была машина НАМИ-013, разработанная в одноименном автомобильном институте страны.
По задумке разработчиков, НАМИ-013 должна была влить новую кровь в устоявшиеся консервативные конструкции советских автомобилей и стать заявкой на первый советский концепт-кар. Однако проект так и загнулся не начавшись. Был выпущен только один испытательный экземпляр.
Советский автопром переключился на широкомасштабный выпуск уже проверенного автомобиля, который выпускался параллельно с легендарной победой. Это была ГАЗ – Волга. Наверное, чтобы максимально соответствовать заграничным веяниям в плане технологий, планировалось оснащать Волги автоматической трансмиссией, однако это было лишь желаемое. Как обычно нашим автомобилестроителям не хватало материальной базы. Но, как бы там ни было, Волга стала подающим перспективы экземпляром Горьковского завода, и постоянно видоизменяясь, ее производство, дошло и до наших дней.
Жаль только, что новых моделей «Победы» нам больше не увидеть. А учитывая нынешние технологии и свою легендарность, новая «Победа» могла бы стать воистину шедевром мирового автопрома.
Источник
 Источник
P.S.
Eсли Вы сочли статью полезной для Вас, то в качестве благодарности- КЛИКНИТЕ  на этой страничке СПРАВА вверху (над большой стрелкой)  НА РЕКЛАМУ.