Снятие паролей IBM. Восстановление пароля супервизора на ноутбуках IBM ThinkPad (EEPROM ATMEL 24RF08 и подобные)

Исследуемый: ноутбук IBM ThinkPad 600E, 1998 года выпуска (а также следующие модели: ThinkPad 240, 240x,390E, 390x, 570, 570E, 600e, 600X,770Z,A20m, A21e, A21m, a22m, A30p, A31, A31p, G40, G41, R30, R31, R32, R40, R50, R51, Transnote, T20, T21, T22, T30, T40, T40p, T41, T42, T42p, X20, X21, X22, X23, X24, X30, X31, X40, X41).
Показания: супервизор-пароль (Supervisor Password, пароль администратора) и/или пароль на жесткий диск не дает запустить ноутбук. 
 



- На первом зображении показан запрос ввода одного из паролей POP или SVP (POP - Power on Password - пароль на включение, SVP - Supervisor Password - пароль супервизора), исходя из иконки в запросе нельзя однозначно сказать какой именно пароль требует ввести ноутбук.
- На втором изображении показан запрос ввода пароля на жесткий диск Hard Disk Password (HDP), цифа "1" указывает на номер жесткого диска, если он не один, может быть "2" или "3".
- На третьем изображении показан запрос ввода супервизор пароля, но такая иконка встречается очень редко и означает только один пароль - пароль супервизора.

Итак, задача следующая: выудить забытый пароль супервизора из ноутбука. Для этого нам потребуется раборать ноутбук, найти определенную микросхему EEPROM, изготовить интерфейс для доступа к микросхеме, обзавестить необходимым программным обеспечением, считать дамп EEPROM, расшифровать в дампе пароль. Работа предстоит кропотливая, но оно того стоит.

Прежде чем я перейду к собственно процессу поднятия ноутбука, позвольте внести некоторую ясность в вопрос паролей в ноутбуках серии ThinkPad. Итак, пароли на ThinkPad'ах, представляют собой скорее злую шутку IBM, нежели настоящую защиту от похищения информации.

Итак, Вы видите перед собой приглашение ввести пароль как на фотографиях выше. Как определить, какой именно пароль от Вас требует ноутбук также написано выше. Но вопрос - откуда он взялся? Его поставили Вы! Или тот, у кого ноутбук был до Вас. Мне несколько раз доказывали, что ThinkPad каким-то образом САМ ставит пароль после смены трехвольтовой батарейки, и пароль этот кодируется на основе серийного номера ноутбука (*). Это враки. Ни один ноутбук сам никогда не поставит ни один пароль, здесь нужно только человеческое вмешательство. Доказательство: у меня в руках были два ноутбука IBM ThinkPad 600e и один R30, на них не было установленных паролей, я отключал батарейку CMOS (3V), отключал основную батарею, отключал от электросети, ждал разное время и в итоге никаких паролей не появилось, только ноутбуки требовали ввести корректное дату и время. Поэтому самым простым способом снятия такого пароля является "выбивание" его из предыдущего хозяина, ну или сидите и вспоминйте, какой пароль ставили Вы сами. Если память подводит, то придется воспользоваться несколько более сложной процедурой.

Кстати, у меня есть еще одно доказательство того, что пароли в ThinkPad'ах сами ниоткуда не берутся - один из восстановленых мною паролей был "IBM". Не думаю, что конструкторы и программисты в IBM, настолько тупые, что делают защиту от кражи информации с ноутбука на основе пароля "IBM"!

POP (Power On Password) пароль на включение, как и можно догадаться, запрашивается при включении. Его можно сбросить особо не напрягаясь, как и обычные пароли на BIOS в компьютерах "по проще", т.е. вытаскиванием батарейки. Процедуру опишу позже.

SVP (Supervisor Password) - пароль супервизора, может быть задан, но он не будет препятствовать включению ноутбука и загрузке операционной системы. Он будет запрошен только при входе в BIOS ноутбука (на модели 600Е необходимо нажать F1 до вклчения ноутбука, а потом, не отпуская F1, включить его, кнопкку держать пока не появиться приглашение ввести пароль или ноутбук не пустит в BIOS). Отсюда и легенда о замене батарейки - если батарея села, нотбук оповестит об этом, при замене CMOS батареи, сбрасывается дата и время, а данные ноутбуки сразу после включения автоматически перенаправляют пользователя в BIOS для установления даты и времени, и конечно же, если SVP-пароль установлен, ноутбук запросит его. В основном в этой статье мы и будем заниматься выуживанием этого пароля.

HDP (Hard Disk Password) - пароль на жесткий диск. Это самая большая проблема. Я пока что не имею способа сбросить или восстановить HDP-пароль, ни  мне известные программаторы, ни какой ли бо другой "наколенный" способ такой пароль не обойдут. Единственное, что легче и проще - это установить новый, незаблокированный жесткий диск в ноутбук, это будет намного проще и дешевле, чем восстанавливать такой пароль. В любом случае пароли ставят люди - от них и можно узнать эти самые пароли (ну это как вариант, когда ничего не помогает).

Если Вы обратитесь к официальным производителям нотбуков IBM, в случае если у Вас появится проблема с паролем супервизора, они ответят, что пароль снимается только заменой материнской платы, а пароль жестокого диска снимается только заменой жесткого диска. Ну если новый жесткий диск купить еще можно (как правило любой 2,5" IDE), то замена материнской платы несколько проблематична.

Итак приступим к снятию паролей. О пароле на жесткий диск мы тут говорить не будем ввиду сложности процесса и недоступности оборудования.

Снятие пароля на включение Power On Password

Пароль на включение зависит от трехвольтовой CMOS батарейки. В ThinkPad'ах используется простая Li-On 3V батарейка, запаянная в термоусадочную трубку, от которой идут два проводка. Батарейка, как правило, доступна при снятии крышки оперативной памяти. Для сброса пароля на включение нужно отсоединить ноутбук от сети, изъять из него основную батарею, иными словами ноутбук должен быть полностью обесточен. Отключаем он ноутбука трехвольтовую батарейку, ждем несколько минут (2-3 минуты) для того, чтобы быть абсолютно уверенным в успехе дела. Ставим батаейку обратно, основной аккумулятор, по необходимости подключаем к электросети, включаем ноутбук - появится окно ввода даты и времени, пароль на включение снят.

Если трехвольтовая CMOS-батарейка села, ее нужно заменить, иначе ноутбук будет постоянно при включении на поминать об этом. Батарейка в этих ноутбуках (да и в других тоже) меняется немного не так, как в обычных компбютерах. Как видно ниже на фотографии батарейка устанавливается не в гнездо, а просто подключается двумя проводами к специлальному разъему. Что нужно сделать: купить обычную CMOS-батарейку (CR2032), на старой батарейке обрвать желтую (голубую) оболочку, отрезать от нее провда и аккуратно, один касанием припаять к новой батарейке, перед этим место куда беудете паять провода нужно зачистить спиртом и осторозно залудить, капнув каплю флюса, но делать это нужно быстро и аккуратно, иначе есть вариант просто испортить новую батарейку. Потом батарейку туго закрутить в изоляционную ленту (или в скотч, также можно использовать кусок термоусадки большого диаметра) и ставить обратно. Обращаю Ваше внимание на то, что если просто приложить провода к батарейке и замотать лентой - такая конструкция работат не будет и ноутбук будет продолжать ругаться на батарейку, здесь очень важен хороший контакт. Ну, если есть возможность, то можно провода приварить к батарейке точечной сваркой, но это не всем доступно.

Но после этого может не появиться прглашения установить дату и время, а появиться приглашение ввести еще один пароль - пароль супервизора. Его то мы и будем восстанавливать.

Восстановление пароля супервизора Supervisor Password

Итак, заявления IBM, что нам нужно менять матплату для снятия супервизор-пароля мы не приемлем. На самом деле пароль прошит в специализированных микросхема EEPROM. В моделях с процессором Рentium, и частично Рentium II, пароль содержится в микросхемах типа 24C01 и 24c02, в остальных моделях до 2006 года выпуска пароль прошит в 24RF08. Доступ к микросхемам по I2C-шине. Пароль закодирован определённым алгоритмом, жёстко привязанным к серийному номеру ноутбука (*).

ВНИМАНИЕ!!! Описанные в материале действия, при неаккуратном и неправильном их выполнении, могут вывести из строя ваш ноутбук. Если вы последуете рекомендациям и советам или воспользуетесь материалами и программами с этого сайта, то сделаете это на свой страх и риск. Авторы материала и владелец сайта не несут никакой ответственности за любой возможный ущерб.

 Далее идет довольно сложное описание непростого процесса с применением специализированной техники и  программного обеспечения. Процесс дорогостоящий и времяёмкий. Если он интересен, тогда можете пропустить идущий ниже раздел и перейти к "Идентификации ноубука и пароля на нём"

Если хотите проще решить задачу, как это сделал я, то, добро пожаловать в зеленый раздел! :)

Удаление паролей из БИОСа

 Представляю Вам на рассмотрение относительно варварский, но простой, дешевый , а главное -быстрый (на все про все уйдет около 30 минут) способ, итак:

1.. отпаиваем выводы SCL, SDA. (в разных буках разные микросхемы на пример At8356908, AT24RF08, и др.)

2. К микросхеме и плате припаеваем 4 мелких проводка (sda,scl к микросхеме и плате соответсвенно).
3. На другие концы проводов паяем двойной переключатель или кнопочный (любой) для одновременной комутации сигналов SCL, SDA между платой и микросхемой.
4. Отключаем его и включаем ноутбук, ждем появления надписи леново или ibm.
5. нажимаем F1 и после нескольких сообщений об ошибках входим в биос без пароля.

6. Отпускаем кнопку  (замыкаем цепи)

7. в биосе ставим все установки на начальные позиции командой DEFAULT FACTORY, а все режимы паролей DISABLE.
7. Нажимаем F10, сохраняя установки в биосе.
8. перезапускаем ноутбук - пароля нет.

Смысл всей операции прост и заключается в том, чтобы при включении не дать обнаружить системе пароль, зайти в биос, вернув контроль за чипом, сбросить все установки и записать их в чип.Заодно, на всякий случай, я поставил длину пароля (хотя он и был DISABLED)  в 4 знака вместо тех 10, которые там были, для того, чтобы сбить запрос пароля с толку(если бы он опять проявился во время этой моей работы) .

 

Прошу прощения за некрсивую пайку, маленького паяльника не было рядом, только с большим жалом :)

Полагаю, что данный способ будет работать на всех ноутбуках  с подобным конструкторским решением.

А теперь продолжение для любителей серьёзно покопаться с ноутбуком... 

Идентификация ноутбука и пароль на нем

Итак прежде чем делать резкие движения - необходимо свой ноутбук строго идентифицировать, т.е .Вам нужно узнать его точную модель. Думаю, где искать название модели Вы знаете. Теперь нужно сверится со следующим списком: ThinkPad 240, 240x,390E, 390x, 570, 570E, 600e, 600X,770Z,A20m, A21e, A21m, a22m, A30p, A31, A31p, G40, G41, R30, R31, R32, R40, R50, R51, Transnote, T20, T21, T22, T30, T40, T40p, T41, T42, T42p, X20, X21, X22, X23, X24, X30, X31, X40, X41). Если Ваша модель ThinkPad'а есть в этом списке - смело беритесь за работу, а если нет, то это уже история другой повести.

Как уже было сказано, сам по себе пароль на ThinkPad'e (да и на любом другом компьютере), возникнуть не может. Самый распространённый вариант - это установленный в BIOS, но не активированный пароль супервизора, который активируется при снятии (либо полной разрядке) батарейки CMOS. Реже пароль супервизора активируется при системном сбое ноутбука. Проблема возникает, когда на Вашем ноутбуке оказывается установлен пароль, которого вы не знаете или не помните. Сама фирма IBM заявляет категорически, что пароль с ноутбука их производства, снимается только путем замены материнской платы, что не приемлемо из-за стоимости этой платы. Остается либо нести запароленный ноутбук к специалистам, либо самому, пользуясь этой инструкцией. Но прежде чем лезть в ноутбук не имея необходимых навыков, либо нести к неквалифицированным специалистам, обратите внимание на то, что восстановление вашего ноутбука будет стоить в несколько раз дороже, если вообще будет возможно.

Оборудование и программное обеспечение

Для начала необходимо изготовить интерфейс, т.е. программатор для считывания дампа EEPROM. Выше показаны схемы двух программаторов. Я сделал простой программатор на двух резисторах и двух стабилитронах - этого вполне хватит. Программатор подключается к COM-порту (RS232) компьютера, так что позаботьтесь о наличии рабочего компьютера с этим портом. На компьютере должна быть установлена операционная система Windows 95 - XP (можно Seven), никаких Ubuntu и Linux - серьезный софт на "этом" не работает. Для изготовления программатора нам понадобятся следующие детали:

2 х 2,2 кОм резистора любой мощности
2 x 5,1В диоды Зенера (C5V1 Zener diodes (BZX55/C5V1))
1 х Коннектор DB9 (COM, RS232, "мама")
Провода и три небольших "крокодила"

 
 

Далее нам понадобятся следующие программы:

R24RF08 v2.0b Tools  upld_r24rf08_setup.zip [793,12 Kb] (cкачиваний: 1833)IBM Pass 2.0 Lite upld_setup_ibmpass21.zip [391,59 Kb] (cкачиваний: 1335)

Дополнительные ссылки на софт:
http://www.allservice.ro/forum/viewtopic.php?t=61 – софт для программатора
http://www.allservice.ro/forum/viewtopic.php?t=56 – IBMpass Lite

Дополнения:
- при установке и запуске R24RF08 v2.0b Tools нужно отключить антивирус, на моем опыте Avast! и Касперский ругались и удаляли файлы программатора, заподозрив в них "нечистое" - спокойствие они абсолютно чисты.
- вместо диодов Зенера можно использовать стабилитроны любого типа с номинальным напряжением 5,1В

Итак, спаяв программатор, необходимо подготовить компьютер-доктор, устанавливаем на него R24RF08 v2.0b Tools и IBM Pass 2.0 Lite, поключаем к COM-порту программатор, "крокодилы" никуда пока не подключаем (их можно просто зацепить на кусок бумаги, чтобы ненароком не закоротить).

 

Ноутбук нужно будет разбрать, но так чтобы он включался и требовал ввода пароля. Как это сделать можно прочитать в руководстве по обслуживанию, я тут выложу одно для своего 600Е, другие легко найти погуглив. Как правило ThinkPad'ы разбираются следующим образом: снизу выкручиваются все винты из корпуса, ноутбук переворачивается и верхняя панель с клавиатурой легко поднимается, но не отключайте ее. Хотя клавиатуру можно и отключить на время поиска искомой микросхемы, но потом перед включением ноутбука шлейфы клавиатуры подключите обратно. Возможно придется еще более углубится внутрь ноутбука.

В самом конце статьи я выложил фотографии разных моделей ноутбуков и Вы сможете с легкостью найти 24RF08. К слову 24RF08 бывает в двух корпусах: 24RF08С 8pin (8 ног) и 24RF08СТ 14pin (14 ног). По схемам выше можно определить к каим ногам микросхемы нужно подключать программатор. Нас интересуют выводы SDA и SCL. Итак определив местонахождение EEPROM необходимо подпаять к его ногам два тоненьких проводка, как это делать - личное дело каждого, скажу только, что тут нужна твердая рука, маломощный паяльник с тонким остым жалом, желательно иметь бинокулярную лупу. Подпаяв проводки к ногам микросхемы, их нужно зафиксировать на плате наклеив на них полоску скотча, проводки нужно вывести наружу из ноутбука. Если не уверены в своих силах в пайке - не беритесь, попросите кого-то кто умеет, иначе Вы можете легко "убить" EEPROM, а в этом случае проблем появится намного больше.

Есть еще один способ подключения проводков к ногам микросхемы. Их не нужно напаивать, а можно просто пропустить под нужной ножкой микросхемы и сделать узелок над ножкой, но делать это нужно также аккуратно, в качестве инструмента вместо паяльника используем тонкую иглу и пинцет. Припаиваем (прикручиваем) проводки к ногам SDA и SCL, определить где эти ноги можно иходя из даташита на 24RF08 (выше). На микросхеме на плате первый контакт обозначается кружком. Потом к этим проводам мы подключим "крокодилы" программатора, третий "крокодил" GND к самой микросхеме подключать нет необходимости, это "земля" - его можно присоединить к любой точке "земля" на платах ноутбука, вполне подойдут болты, крепящие платы к корпусу.

 
Готовим компьютер-программатор к чтению дампа. Подключите программатор к COM-порту, компьютер желательно при этом выключить (хотя и не обязательно). Программы R24RF08 v2.0b Tools и IBM Pass 2.0 Lite должны быть установлены. Учтите, что R24RF08 Reader не является оконным приложением и работает только в консольном меню. Запускаем командную строку (WIN + R -> cmd), в командной строке переходим в папку с R24RF08 v2.0b Tools, по умолчанию эта программа устанавливается в C:\ALLservice\24RF08

cd C:\ALLservice\24RF08

Далее обращаем свой взор на ноутбук, провода SDA и SCL висят в воздухе, "крокодил" GND зацепляем на "землю" (любой болт), включаем ноутбук, дожидаемся пока все успокоиться (перестанут моргать индикаторы, винчестер остановит свою активность), когда появится приглашение для ввода пароля, подключаем крокодилы к SDA и SCL (не перепутайте их).

Вкомандной строке на втором компьютере вводим:

r24rf08 dump.bin

На экране должен отобразиться процесс считывания дампа микросхемы. В итоге в папке C:\ALLservice\24RF08 появится файл dump.bin. Обратите на то, что даже при ошибке файл создатся, но его размер "0 байт" - это значит, что считать дамп не вышло. Почему - читайте ниже об ошибках чтения.

Теперь из этого дампа нужно выудить пароль.
Запускаем IBM Pass, открываем ним файл dump.bin, нажимаем кнопку "АА Off" (Enable/disable translation), переходим на строку 0х330 - и видим искомый пароль. Смотри скриншот:

Теперь припаянные провода можно отрывать, ноутбук можно собрать и ввести этот пароль. На этом работу можно считать успешно выполненной.

А теперь об ошибках:
- часто перепутывают провода, припаиваемые к разъему СОМ, в этом случае программатор выдаст ошибку "EEPROM NOT AVAILABLE" - на схемах номера контактов показаны со стороны ножек. Будьте внимательны!
- не отключайте CMOS батарейку, иногда в отсутствие батарейки программатор выдает ошибку "CIRCUIT NOT FOUND OR BUS ERROR". Также эта ошибка появляется при использовании неподходящих элементов в программаторе.
- после пайки проводов к микросхеме нужно прозвонить эти провода на соседние ножки микросхемы - они не должны звониться, если "прозвон" проходит - значит Вы закоротили лишние ножки - аккуратно исправляйте, не допускайте "морковок" в пайке.

 

Дополнительные материалы по теме:

Документация по программаторам и их использованию:

driven-i2cprog.pdf [35,76 Kb] (cкачиваний: 473)

simple-i2cprog.pdf [28,25 Kb] (cкачиваний: 379)

read.pdf [35,59 Kb] (cкачиваний: 443)

write.pdf [32,37 Kb] (cкачиваний: 385)

По этой ссылке можно скачать мануалы к другим моделям ноутбуков:
Hardware Maintenance Manual (HMM) для различных моделей ThinkPad

600e Hardware Maintenance Manual:
600e_hw_maintenance_manual.pdf [1,02 Mb] (cкачиваний: 249)

Источники:

Собственная эмпирика

http://sodoityourself.com/hacking-ibm-thinkpad-bios-password/
http://www.ja.axxs.net/

http://www.notebook1.ru/forma1/viewtopic.php?t=5681

Источник

Жидкие кристаллы

Сотрудникам Химического факультета МГУ удалось создать материал, который вполне может стать основой для нового поколения жидкокристаллических мониторов. Cвою работу ученые показали корреспонденту Infox.ru.

Сотрудники лаборатории химических превращений полимеров кафедры высокомолекулярных соединений химического факультета МГУ имени Ломоносова синтезируют и исследуют многофункциональные жидкокристаллические полимеры. Такие материалы не только сочетают в себе самые разные функциональные свойства — эти свойства можно направленно изменять при помощи света, электрического или магнитного поля.

Группа широко известна среди ученых, работающих с жидкокристаллическими полимерами. Например, одними из первых в мире университетские химики создали жидкокристаллический полимер-холестерик с фоторегулируемым шагом спирали. А теперь сумели объединить в одном материале способность менять оптические свойства при облучении светом и при наложении электрического поля. Также впервые.

Впрочем, для начала стоит подробнее остановиться на природе жидких кристаллов и жидкокристаллических полимеров.

Четвертое состояние вещества

Жидкие кристаллы — вещества необычные. Они соединяют в себе свойства, присущие жидкостям и твердым телам, что и отражено в их на первый взгляд парадоксальном названии. От жидкостей они взяли текучесть, то есть возможность принимать форму сосуда, в который налиты. От твердых кристаллических тел — анизотропию свойств.

Последнее объясняется структурой жидких кристаллов — молекулы в них расположены не хаотично, а упорядочено. Правда, не так строго, как в твердых кристаллах. По сути, жидкий кристалл — четвертое состояние вещества. Однако довольно долгое время физики и химики в принципе не признавали жидких кристаллов, потому что их существование разрушало теорию о трех состояниях вещества — твердом, жидком и газообразном. Ученые относили жидкие кристаллы то к коллоидным растворам, то к эмульсиям, пока в начале XX века немецкий профессор Отто Леман не доказал убедительно их существование.

В жидкокристаллическое состояние переходят не все соединения, а лишь те, молекулы которых имеют существенную анизометрию (форму палочек или дисков). В зависимости от упаковки молекул различают три типа структур жидких кристаллов — смектический, нематический и холестерический.

Смектики, пожалуй, ближе всего к обычным кристаллам. Молекулы в них упакованы слоями, и их центры масс закреплены. В нематиках, напротив, центры масс молекул расположены хаотично, а вот оси их молекул, обычно стержнеобразных, параллельны друг другу. В этом случае говорят, что они характеризуются ориентационным порядком.

Холестерики

Самая сложная структура у третьего типа жидких кристаллов — холестерических. Для образования холестериков необходимы так называемые хиральные молекулы, то есть несовместимые со своим зеркальным отображением. Если мысленно слой холестерика разбить на монослои, то молекулы в нем располагаются внутри каждого монослоя так, что их длинные оси параллельны друг другу. Таким образом, каждый монослой имеет структуру нематика. Однако зеркальная асимметричность молекул холестерика заставляет каждый последующий монослой поворачиваться на небольшой угол. В итоге вся структура закручивается в спираль. Шаг спирали, то есть расстояние, через которое молекулы повернутся на 360°, зависит от вида хиральных молекул и их концентрации.

Термин

Хиральность

В общем смысле хиральность (от греческого cheir — рука) — это свойство объекта быть несовместимым со своим зеркальным отображением. Хиральные соединения нельзя перевести друг в друга вращением. Так зеркально асимметричны левая и правая руки человека. Хиральными обычно бывают молекулы, у которых есть несимметричный атом, например атом углерода, связанный с четырьмя различными атомами или группами.

Именно спиральная структура дает холестерикам возможность избирательно отражать падающий свет. Шаг спирали определяет длину волны отражаемого света, именно в этот цвет кажется окрашенным слой холестерика. Причем если рассматривать этот образец под разными углами, то и окрашен он будет по-разному. Впрочем, окраски мы можем и не увидеть, если длина волны отражаемого излучения расположена в ультрафиолетовой или инфракрасной области спектра.

Жидкокристаллические полимеры

Холестерики в их естественном состоянии, когда они представляют собой, по сути, вязкие жидкости, неудобны в использовании. В большинстве случаев необходимо помещать их в специальную герметичную оболочку для придания формы и защиты от внешних воздействий. Одно из решений этой проблемы — капсулирование, то есть физическое введение жидкого кристалла в полимерную пленку. Но есть и более изящное решение — создание жидкокристаллических полимеров.

Получают такие материалы сополимеризацией определенных мономеров — молекул, которые, соединяясь друг с другом, формируют полимерную цепочку. Если использовать мономеры, содержащие хиральный фрагмент, то получившийся полимер будет холестерическим. Впервые полимерные холестерики получили в 90−х годах прошлого столетия одновременно на химическом факультете МГУ и в Университете Майнца (Германия).

В такую полимерную цепочку можно ввести и другие функциональные группы. «Это могут быть фотохромные группы, то есть управляемые светом. Это могут быть электроактивные группы, то есть ориентирующиеся под воздействием электрического поля. Так открывается широкая возможность создания новых материалов и проявления всех свойств, которые присущи каждому отдельному фрагменту», — отметил заведующий Лаборатории химических превращений полимеров, член-корреспондент РАН Валерий Шибаев в беседе с корреспондентом Infox.ru.

«Создавая такие полимеры, мы можем совмещать в одном материале молекулы, которые в своем оригинальном состоянии зачастую даже не смешиваются. А значит, можем объединить и их уникальные свойства», — добавляет сотрудник лаборатории, кандидат химических наук Алексей Бобровский.

Примеры использования холестерических полимеров

Но наиболее важно даже не это. Сами по себе жидкие кристаллы представляют собой вязкие жидкости только в узком интервале температур. Значит, и свои особенные свойства они имеют только в этом интервале температур. А вот жидкокристаллические полимеры при охлаждении сохраняют и структуру, и свойства жидкокристаллической фазы. То есть можно зафиксировать чувствительную жидкокристаллическую структуру в твердом теле, не потеряв при этом, например, ее уникальных оптических свойств.

Холестерики легко реагируют на воздействие температуры. Некоторые очень быстро меняют цвет при совсем небольшом температурном изменении — из них можно создавать своеобразные тепловизоры, или термоиндикаторы. Например, облучая поверхность такого материала лазером, можно изучать распределение плотности интенсивности его пучка. Можно применять покрытия из холестерических полимеров для испытания самолетов в аэродинамической трубе. «Распределение температуры четко укажет, в каких местах больше проявляется турбулентность, а в каких — ламинарный поток воздуха, обтекающий самолет», — поясняет Валерий Шибаев.

Один из наиболее интересных примеров использования полимерных холестериков — получение светоуправляемых пленок. Если в полимерную цепочку ввести мономер с фотохромной группой, форма которой меняется при воздействии на нее светом с определенной длиной волны, то можно менять шаг спирали в структуре холестерика. Другими словами, облучая материал светом, можно менять его окраску. Это свойство полученного материала можно использовать для записи и хранения цветовой информации, в голографии и дисплейной технике. Яркие примеры, демонстрирующие эти возможности холестериков, можно посмотреть в видеоролике.

Многофункциональный пример

Однако шаг спирали можно менять не только действием света и изменением температуры (как в тепловизорах), но также воздействием электрического и магнитного полей. Для этого необходимо ввести в полимер электроактивные или магнитоактивные группы. Воздействие электрического или магнитного поля приводит к ориентации молекул жидкого кристалла и к искажению, а затем к полной раскрутке холестерической спирали.

В последней работе Алексея Бобровского и Валерия Шибаева, опубликованной в Journal of Materials Chemistry, рассказано, как им удалось создать уникальный материал, объединяющий свето— и электрочувствительность.

Как отмечают авторы работы, все соединения, использованные для нового материала, уже известны. В качестве основы использовался нематический жидкий кристалл с добавлением хиральных молекул, которые закручивают смесь в холестерическую спираль. Введение фотохромного соединения позволяет при облучении ультрафиолетовым светом смещать селективное отражение данного участка из синей области спектра в красную. Но структуру этой смеси можно менять и воздействием электрического поля — при наложении поля молекулы стремятся выстроиться вдоль него, искажая тем самым спираль. А в достаточно большом поле происходит раскрутка спирали. «Фактически происходит переход в нематическую фазу», — поясняет Алексей Бобровский.

Другими словами, получена однослойная ячейка, в которой можно создать зоны разных цветов, которые имеют возможность превращаться при воздействии электрического поля в бесцветные. То есть именно то, что нужно для пиксела цветного дисплея. Однако после электрораскрутки спирали возвращение в исходно ориентированную холестерическую фазу происходит долго, и цветовой контраст не восстанавливается.

Эту проблему удается решить с помощью полимеризации. Введение всего лишь 6% специального фотополимеризующегося мономера позволяет, также с помощью облучения ультрафиолетовым светом, создать трехмерную полимерную сетку. Она пронизывает весь объем материала и как бы запоминает исходную ориентацию. Длина волны, к которой чувствителен фотохромный фрагмент, короче, чем длина волны света, необходимого для фотополимеризации и получения полимерной сетки. Поэтому появляется возможность сначала создать ячейку с зонами разных цветов, облучая определенные участки разное время, потом зафиксировать это состояние с помощью трехмерной полимерной сетки, а затем включать и выключать цветность ячейки с помощью электрического поля.

Первый образец, который получили в лаборатории, довольно громоздок и требует большого значения прилагаемого электрического поля. Однако первые жидкокристаллические устройства также потребляли слишком много энергии, срок их службы был ограничен, а контраст изображения был удручающим. Теперь же технологии значительно усовершенствовались, и все мы с удовольствием ими пользуемся. Возможно, и ячейка, созданная российскими химиками, станет прообразом еще более качественного и дешевого ЖК-дисплея.

Однако Алексей Бобровский считает, что цель работы ученых не доведение идеи до коммерческой реализации, а изучение особенностей самоорганизации жидкокристаллических полимеров, понимание физических основ и закономерностей влияния химической структуры на их свойства. Его больше интересует научная часть исследований, чем прикладная: «Как ни странно, но очень многие явления даже в низкомолекулярных жидких кристаллах, казалось бы, вполне очевидные и уже привычные, до сих пор не поняты полностью». Можно не сомневаться, что исследование жидкокристаллических полимеров, которые значительно моложе низкомолекулярных жидких кристаллов, откроет еще много неизведанных сторон их физико-химического поведения.

http://www.infox.ru/science/lab/2009/02/24/msu_liq_cryst.phtml

Сбили ракетой, пуск с самолета, ракета летит вовсе не быстрее метеорита, на видео так кажется из-за угла съемки, ракета идет на перехват, просто снималось под таким углом что движение обоих объектов были по отношению к оператору в одной плоскости, но при этом ракета шла на перехват со стороны. А перехватить можно и с меньшей скоростью движения, главное- правильный расчет траектории. Никаких НЛО и прочей чепухи. Сбили наши. Слава советской технике!
И чего трепаться, сбили и сбили- молодцы.

Московский ученый обнаружил причину старения человека

Московский ученый обнаружил причину старения человека


“Лет до ста расти нам без старости!” — продекларировал знаменитый поэт, и с таким тезисом наверняка согласился бы любой из нас. Однако профессор Виктор Зуев из НИИ эпидемиологии и микробиологии им. Н.Ф.Гамалеи своими исследованиями последних лет фактически доказал: данная формулировка содержит противоречие. Ученый выяснил, что старение как раз и связано с излишним приростом количества некоторых клеток в организме. А вот если бы удалось этот процесс притормозить…

— Ни о каком бессмертии человека речь не идет! — сразу же уточнил Виктор Зуев. — Но можно попытаться существенно продлить активный, полноценный период жизни.

На фотографиях, сделанных учеными в лабораторных условиях с так называемых гистологических срезов мозга, хорошо видно, что наше “серое вещество” неоднородно: его “главные действующие лица” — нервные клетки (нейроны), которые и обеспечивают функционирование мозга, окружены “наполнителем” — соединительными глиальными клетками (глией). С возрастом в этой субстанции происходят необратимые изменения: нейроны гибнут, а клетки глии, наоборот, размножаются. Так что ткани мозга молодого и пожилого человека существенно отличаются друг от друга. Именно в результате гибели нейронов и развиваются столь характерные признаки старости — ухудшение памяти, нарушение координации движений, снижение быстроты реакции…


Кто нейроны погубил?



— Процесс старения в человеческом мозгу исследователи традиционно обрисовывали так: мол, под гнетом прожитых лет все больше и больше нейронов погибает, а их место заполняется размножающимися клетками глии, — рассказывает Зуев. — Но я задаю резонный вопрос: почему же нейрон должен погибнуть первым? Ведь каждая такая “умная” клетка защищена в нашем организме как никакая другая! У нейрона даже система питания особая — все другие клетки в организме получают строительные и энергетические материалы благодаря тому, что плотно прилегают к стенкам капилляров кровеносной системы, а вот между нейронами и мозговыми капиллярами имеется для этой цели специальный “посредник” — звездчатая клетка (астроцит). Может быть, причинно-следственная связь уже упомянутых явлений при старении совершенно противоположная? Сначала в мозгу стартует так называемый глиоз — все более активное размножение клеток глии. Их разрастающаяся масса в замкнутом пространстве черепной коробки начинает сильнее и сильнее давить на астроциты, так что в конце концов какие-то из них разрушаются, тем самым обрекая свои “подшефные” нейроны на “голодную смерть”. Но что же провоцирует глиоз? Нам удалось выявить этот фактор, который мы назвали фактором старения. Опыты проводились на лабораторных мышах…

И выяснилось, что глиальные клетки начинают размножаться гораздо быстрее при добавлении в их среду биоэкстракта, приготовленного из мозга старых мышей. Подобная же субстанция, добытая из мозга мышек среднего возраста, дает куда менее заметный эффект, а вот мозговой экстракт от молодых мышат и вовсе никак не провоцирует клетки глии на размножение.

— Значит, по мере взросления живого существа в его мозгу появляется что-то такое, что провоцирует все более ускоряющийся рост наполнительной ткани — глии, — с увлечением объясняет Виктор Абрамович. — Количественно результаты экспериментов выглядят так: добавление в клеточную структуру, помещенную в пробирку с питательной средой, экстракта мозга взрослой 10-месячной мыши способствует вдвое большему приросту глиальных клеток, чем добавление экстракта, полученного из мозга 2-месячного мышонка, а состав мозгового экстракта весьма пожилого по мышиным меркам полуторагодовалого грызуна обеспечивает увеличение глии в четыре-пять раз! В другом эксперименте мы попытались с помощью этих же биопрепаратов воздействовать на организмы живых молодых мышей. И уже через 3—4 месяца наши подопытные грызуны, которым были сделаны инъекции экстракта мозга пожилых мышей, стали обнаруживать явные признаки преждевременного старения. Исследование их мозга показало, что налицо два самых характерных признака: гибель нейронов и усиленное размножение клеток глии. При этом следует подчеркнуть, что результат обоих этих процессов у наших подопытных мышат оказался значительно более выраженными, чем у естественно состарившихся мышей. Два зверька даже внешне сильно изменились: они поседели! Я подобное увидел первый раз в своей научной практике. Все полученные данные прямо свидетельствовали о том, что обнаруженный нами фактор является причиной старения, а не его следствием.


Твои года — моя опасность



Пытаясь составить более точный портрет фактора старения, профессор Зуев попробовал проверить, присутствует ли он в крови.

— Проведенные опыты показали, что сыворотка, приготовленная из крови мышей разного возраста, оказывает аналогичное воздействие на процесс размножения глиальных клеток, хотя и не столь мощное, как экстракт мозга. У молодых мышек, в организм которых мы вводили сыворотку крови старых мышей, через некоторое время тоже начинали обнаруживаться явные признаки преждевременного увядания.

Получив весьма убедительные результаты экспериментов с грызунами, ученые перешли к исследованию человеческого организма.

— Мы взяли кровь людей разного возраста — от 10 до 78 лет, выделили из нее сыворотку и добавили к одинаковому количеству глиальных клеток, помещенных в пробирки. Через несколько дней проверили, какие произошли изменения в глии. Закономерность обнаружилась абсолютно схожая с мышиными случаями. Сыворотка крови 10-, 20-летних не спровоцировала никакого роста количества глиальных клеток, кровь людей среднего возраста уже дала заметную активизацию этого процесса, а вот сыворотка, полученная от старших возрастных групп, обеспечила бурное разрастание клеток глии.

— Но ведь некоторым из нас приходится сталкиваться с подобными процессами не в лабораторных экспериментах, а в реальной жизни — при переливании крови. Что же получается? Дошкольнику, например, во время хирургической операции в больнице перелили кровь от немолодого донора — и тем самым дали старт преждевременному старению малыша?..

— Наличие такой причинно-следственной связи требует серьезного изучения. В частности, нужно проверить статистику по тем людям, которым когда-то делали переливание крови, — сейчас ведь о судьбе большинства из них, о ходе возрастных изменений в их организмах медикам ничего не известно. Нам предстоит еще выяснить, как меняются колебания фактора старения в крови у представителей разных возрастных групп, отдельно у мужчин и у женщин… (Разработка этой темы может в перспективе дать возможность научного прогнозирования продолжительности жизни каждого конкретного человека. Если будет известно, например, что максимальное накопление фактора старения в организме должно быть 100 единиц, то, обследовав пришедшего на прием пациента и выявив, что у него этот показатель равен, предположим, 70 или 80 единицам, врач сможет сказать: при правильном образе жизни и бережливом отношении к себе вы способны прожить еще лет 20—30.)

Уже проведенные нами опыты дают серьезное основание полагать, что при переливании крови следует учитывать возрастной фактор. Когда-то ученые-медики выявили существование у людей различных групп крови, потом выяснилось, что есть еще и подгруппы крови, наконец, был обнаружен резус-фактор… Наука идет вперед, и появление все новых данных, влияющих на совместимость донора и пациента, вполне возможно. Поэтому я предполагаю, что в будущем на контейнерах с донорской кровью станут обозначать не только группу и резус, но и возрастной интервал.


Доживем до 120!



— Вы можете уже как-то определить тот порог, с которого начинается старение?

— Наши эксперименты показали, что у мышей фактор старения начинает обнаруживать себя через 8—10 месяцев после их рождения, то есть в конце первой трети жизни такого среднестатистического грызуна. Подобная закономерность оказалась характерной и для людей. Средняя продолжительность жизни современного гомо сапиенс приблизилась к 75 годам, а регистрировать проявление фактора старения у людей мы начинаем с 25. Уже доказано учеными, что именно в этом возрасте у человека заканчивает свою работу заложенная природой в организме программа роста. Мне представляется, что ее выключение одновременно дает старт работы другой программы — программы старения.

По результатам уже проведенных исследований мы получили диплом на открытие, которое сформулировано так: “Явление накопления в организмах млекопитающих фактора старения”. Сейчас главная задача — как можно точнее определить, что же именно представляет из себя этот самый фактор — по химической природе, по структуре, по реакции на внешние воздействия. Тогда мы можем уже пытаться определить ген, который отвечает за его синтез, и искать методы либо торможения данного синтеза, либо снижения биологической активности фактора старения в организме.

Судя по полученным предварительным данным, этот “мистер Икс” представляет собой некий крошечный белочек. Но — очень живучий. Мы уже проверяли воздействие радиации на фактор старения: выяснилось, что он исчезает лишь при лошадиных дозах облучения. И температуры высокие ему нипочем… Все это вполне логично. Ведь подобная неуязвимость лишь подтверждает абсолютную надежность самого старения. В этом деле природа никогда не допускает ошибок, и если другие генетические процессы порой дают сбои, результатом которых могут стать различные мутации, то случайно родиться на свет бессмертным еще ни одному живому существу не удавалось.

— Предположим самый оптимистичный вариант исследований: вы узнаете “в лицо” этот пресловутый фактор старения, найдете способы воздействия на него и…
— В организме человеческом заложен “моторесурс” лет на 120. Но во времена палеолита средняя продолжительность жизни равнялась всего-навсего 18 годам. Реализовать по полной программе природные ресурсы организма мешали в то время окружавшие человека многочисленные опасности, плохое питание, антисанитария, отсутствие медицинской помощи… По мере того как наши предки осваивали все новые способы борьбы с этими проблемами, продолжительность жизни неуклонно возрастала и достигла нынешних 75 лет. Почему же мы не имеем права надеяться, что новые достижения науки не обеспечат впредь дальнейшего продления нашего земного бытия? Работа по изучению фактора старения — как раз одна из таких потенциальных возможностей, целью которой является увеличение продолжительности активной жизни человекa.

...а хочется пожить подольше и посмотреть...чем же ВСЁ ЭТО закончится?

У кого скопировали "Победу" ГАЗ 20М

«Побе́да» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.

Тридцатые…
Середина прошлого века была ознаменована небывалыми темпами развития науки и техники. Совершенствовалось все – самолеты превращались из «бумажных» моторных дельтапланов в мощные бомбардировщики, которые впоследствии стали решающим орудием в будущей войне. Ракетные двигатели, ракетное топливо, антибиотики, вычислительная техника – все отрасли, начиная от бытовой, и заканчивая тяжелой военной промышленностью, переживали не виданный ранее бум развития. Само собой развитие автомобилестроения не осталось в стороне. В умах конструкторов и дизайнеров стали рождаться новые, порой даже невероятные конструкции, которые потом превращались в не лишенные экзотики модели, ставшие экспонатами в частных коллекциях автолюбителей. Это стало своего рода рождением классического стиля компоновки последующих авто, однако понимался этот стиль в каждой стране по разному. Например, американский автопром был охвачен манией величия, что можно легко проследить по автомобилям тех годов – массивным, с мощным форсированным «движком» и салоном, шокирующем своей просторностью. Американские автомобили были очень надежными, но в то время и слегка архаичными в плане конструкции.
Автомобильная промышленность Европы же была полной противоположностью американскому автопрому. Европейские автомобили были намного меньше по размерам, но оснащались более форсированными «движками», правда, с меньшим рабочим объемом. Мало того, постоянно шли эксперименты по усовершенствованию автомобилей и порой с конвейеров сходили очень и очень экзотические шедевры. Плюс, довольно популярной стала разработка заказного дизайна кузова.
Хорошо прослеживается различие полета мысли европейских и американских автомобильных «ремесленников» на примере машин, выпущенных в одно время, 30-е годы – Citroen Traction Avant и Ford Fordor Sedan. На первый взгляд они имеют немало сходств, однако, как гласит народная мудрость – «первый взгляд – ошибочен».

Citroen Traction Avant

Citroen Traction Avant или «автомобиль гангстеров», кстати, такое прозвище он получил благодаря своим характеристикам, которые придавали автомобилю невиданную ранее устойчивость и скорость, что позволяло отлично скрываться от погонь и наоборот – преследовать «врагов». Чем же таким «мистическим» обладал Traction Avant? Да, это не сегодняшние технологии, но на тот момент передний привод, широко расставленные колеса, обеспечивающие автомобилю невиданную ранее устойчивость, и «движок» объемом 1.3 литра, развивающий до 40 «лошадок», были ценой жизни многих гангстеров.

Ford Fordor

Ford Fordor же был полностью противоположен Ситроену. Громоздкий, но в то же время простой в конструкции автомобиль отличался своей повышенной надежностью, правда за это пришлось поплатиться довольно тяжелой рамой и «прожорливым» трехлитровым «движком». Хотя в то время проблем с «кормлением» своих «железных коней» американцы ни коим боком не ощущали.
Не стояла на месте и отечественная автопромышленность. Правительство усиленно искало пути ее развития и как один из вариантов, было предложено заключить контракт с Фордом для выпуска новых советских авто. После улаживания всех финансовых и прочих аспектов, стартовало производство в Нижнем Новгороде, на специально возведенном для этого заводе, с модели Форд А. Да, нужно отметить, что контракт, заключенный с Фордом предполагал обмен технической документацией между сторонами на протяжении девяти лет. Таким образом, все новые модели, выпускаемые американцами, сразу становились под вопрос производства на советском заводе. Именно так появилась легендарная ГАЗ-М1, за основу которой был взят американский Ford-40. ГАЗ-М1 – это было не просто очередное советское авто, а легенда, которой отдавалось предпочтение генералов и правителей советского союза.
Однако технический прогресс уверенными темпами двигался вперед. И было достаточно ясно и понятно, что «Эмка» устаревает. Недолго думая была куплена лицензия на производство американского нового шестицилиндрового американского «движка», объемом в 3.4 литра, который выдавал мощность до 76 лошадиных сил. Естественно усовершенствовались и другие системы авто. Новая «Эмка» получила название ГАЗ-11-73. Но увы, заменить свою предшественницу данной модели не удалось. Связано это было с переводом автопромышленности на производство военной продукции, что само собой заморозило выход новых автомобилей.
Нужно отметить, что хоть все производство гражданских авто было свернуто, тем не менее, проектирование новых автомобилей велось на прежнем уровне. Конструкторами и дизайнерами постоянно велась разработка эскизов, усовершенствований и т.п. для советских авто. Однако в начале 40-х годов весь резерв совершенствования ГАЗ-М1 был исчерпан, нужна была «свежая» альтернатива. Поэтому правительством было выдано задание – спроектировать новую «легковушку» ГАЗ. Опять таки взгляд инженеров пал на зарубежные модели. Стоял выбор между американским Фордом и немецким Опелем, но, в конце концов, был выбран последний, так как американские авто обладали несущим кузовом, просчет которого являлся практически неразрешимой задачей для советских инженеров на то время.

Opel Kapitan

За основу новой модели ГАЗ был выбран немецкий Opel Kapitan, который вскоре поступил на Горьковский автозавод из трофеев Красной Армии. Началась оживленная разработка новой машины. У Опеля были позаимствованы конструкции внутренних кузовных панелей и пола. Нужно заметить, что чем больше инженеры трудились над эскизами новой легковушки, тем все дальше будущий автомобиль отходил от своей основы. В качестве силового агрегата был выбран «чистокровный американец» — двигатель Додж. По всем расчетам он оптимально подходил для новой модели.
Таким образом, в умах советских инженеров, конструкторов и дизайнеров родился новый легковой автомобиль, имя которому было – Победа.
3 февраля 1943 года, как раз на следующий день после окончания Сталинградской битвы, в столице Советского Союза – Москве, проходило заседание Наркомсредмаша, где на повестке дня был новый легковой автомобиль ГАЗ-25, о котором докладывал Андрей Липгарт – главный конструктор автозавода.
Возвращение Липгарта из Москвы способствовало ускорению работ над ГАЗ-25. Работа над машиной была разделена между группами, что существенно увеличило темп. Например, проектирование общей компоновки авто легло под ответственность Бориса Кирсанова и его группы инженеров. Работы над кузовом были в компетенции Александра Кириллова, а всем этим руководили два человека – Ю. Сорочкин и А. Кригер. Благодаря Сорочкину, с подачи которого в разработке Победы появилась такая талантливая личность, как художник Вениамин Самойлов, и родился финальный вариант рисунка нового автомобиля, по которому были изготовлены первые гипсовые модели Победы.
Нужно отметить, что Горьковскому автозаводу пришлось пережить немало трудностей в этот год. Фашистские бомбардировщики постоянно атаковали ГАЗ, разрушив при этом более пятидесяти производственных цехов, около десяти километров линий конвейера, а также порядка пяти-шести тысяч единиц оборудования. Будучи на грани разрушения, Горьковский автозавод все равно не прекращал работу над автомобилем. Однако и здесь без трудностей не обошлось. На тот момент, в СССР не существовало каких- либо наработок и технологий кузовостроения, а соответственно отсутствовали профессиональные кадры в этой области. В довоенное время кузовная работа возлагалась на плечи зарубежных стран, в основном Америки, а тут пришлось действовать самостоятельно путем проб и ошибок. Поэтому процесс занял намного больше времени, чем предполагалось.

Тем не менее, трудности и неурядицы не пугали советских автомобилестроителей, и уже в начале ноября 1944 года были проведены первые испытания опытной модели автомобиля Победа.
Первая Победа оснащалась шестицилиндровым двигателем, аналогом американского «движка» Dodge D5. Кстати постоянно велись споры о выборе силового агрегата для нового автомобиля. Мнения конструкторов расходились между двумя двигателями – шестицилиндровым Доджем и его экономичной, четырехцилиндровой версией. Чтобы угодить государственному правлению, перед вождем – Иосифом Сталиным было представлено сразу две версии автомобиля – с шести- и четырехцилиндровым двигателем. Нужно заметить, что выпуск Победы мог вообще закончиться не начавшись, так как вождь явно оценил новое творение автопрома как нечто буржуазное, а соответственно не подходящее под «народный типаж», если бы не упоминание Липгарта о высокой экономичности четырехцилиндровой версии. Тем более в послевоенные годы топливная ситуация в стране оставляла желать лучшего. В конце концов, получив одобрение Сталина, автомобилестроители вздохнули с облегчением. И уже в конце лета 1946 года, постановлением ГКО «О восстановлении и развитии автопромышленности», автомобиль был запущен в серийное производство. Отсюда и начался ход истории, ставшего в будущем легендарного авто, носившего гордое название – «Победа».
Не смотря на постановление о развитии и восстановлении советского автопрома, которое предполагало старт массового производства победоносного автомобиля, все складывалось не наилучшим образом. Возникла масса трудностей, связанных, в первую очередь, с материальной базой и отсутствием специалистов.
Однако, нашим людям никакие трудности не страшны и уже к концу 1946 года было сделано более двух десятков автомобилей. Нужно отметить, что первые Победы изготавливались практически вручную, что с одной стороны в процессе работы помогало совершенствовать конструкцию и устранять явные недостатки. Таким образом, многие первоначальные детали дизайна претерпели существенные изменения. Например, облицовка радиатора автомобиля изначально была трехэтажной, но уже в начале 1947 года сменилась двухэтажной с незаходящими под габаритные фонари, хромированными молдингами. Передней бампер обзавелся перекладиной между клыками. Фары приобрели законченный внешний вид, за счет хромированных ободков. Не остался в стороне и салон Победы – первоначальная приборная панель с ленточным спидометром уступили место упрощенному варианту – спидометр стал привычной круглой формы, и сама панель увеличилась в размерах, что позволило выкроить место для радиоприемника.
В середине весны 1947 года, автостроители представили пред светлы очи Кремлевских правителей уже серийный образец автомобиля и доложили о запуске массового производства Победы.
Однако доложить – дело не хитрое, а вот на практике все обстояло слегка иначе. Металлургия подкачивала по полной программе. Мало того, что качество металла оставляло желать лучшего, так и не могли металлурги поставлять прокат листа с необходимой шириной. Металл, который шел на производство Победы, имел степень брака более 62%! Выход из ситуации был найден – отбирались лучшие экземпляры металлического листа, сваривались и лишь, затем отправлялись на штамповку. Однако такая технология предрекала огромное количество «шрамов», которые, как и в предсерийных моделях исправляли за счет наплавления припоя, что добавляло автомобилю неоправданного веса.
Как гласит народная поговорка – «Поспешишь, людей насмешишь!». В полном смысле слова это относилось и к поспешному запуску серийного производства Победы, вот только «насмешить людей» можно было достаточно сильно, вплоть до расстрела. Почему так жестоко? Все довольно просто. Большая часть сошедших с конвейера Побед была направлена в государственные учреждения, если быть точнее, то в руки генералов и чиновников, в качестве замены ЗИС-110, количество которых было ограничено. Мало того, что новое творение советского автопрома вызвало бурю отрицательных эмоций у «властителей», так еще и наличие заводского брака подливало масла в огонь, который разгорался все выше и выше, в конце концов, дойдя до самой верхушки власти. Одним словом спешка привела к вполне предвиденным последствиям. Грозы и молнии с верхушки госправления посыпались на голову главного конструктора автозавода. Липгарт – был единственным противником такого поспешного выпуска автомобилей, а теперь ему пришлось еще и отвечать за то, чему он противостоял. Увы, такие повороты событий не были удивительны для того времени. По приказу верховного вождя Иосифа Сталина производство было временно приостановлено, а выпущенные экземпляры Победы были возвращены на завод.
Недостатков у первых серийных образцов Победы было более чем предостаточно. Внешний вид автомобиль терял очень и очень быстро – краска теряла глянец, пузырилась и, в конце концов, просто отваливалась, дверные ручки ломались на ура, лобовое стекло давало трещины – одним словом ужас. Параллельно с этим, «болезненной» была и ходовая часть автомобиля – детонация двигателя, неравнопрочный кузов, не практичные задние рессоры, которые быстро выходили из строя, постоянные рывки сцепления, дребезжание рулевой колонки при малейших неровностях дорожного покрытия – это всего лишь маленькая часть недостатков первых Побед. Пожалуй, самым главным, приводившим в бешенство чиновников и военных, недостатком являлся низкий потолок, высота которого не позволяла среднему по росту человеку нормально себя чувствовать, а что уж говорить о рослых советских генералах и об их монументальных головных уборах.
Правда наряду и с недостатками было обнаружена масса положительных качеств. Например, ни на одном из возвращенных автомобилей не было обнаружено повреждений картера, хоть машины и эксплуатировались на плохих дорогах.
Одним словом, началась кропотливая работа по улучшению качества выпускаемого авто. Усовершенствования коснулись почти всех частей автомобиля – кузов был усилен, проблема с глушителем устранилась, задние рессоры были значительно усилены, путем применения листов с параболическим сечением, был модернизирован карбюратор и улучшена коробка переключения передач. Главное, вопрос обладателей громоздких головных уборов был тоже решен, при чем очень просто – подушки сидений в высоту стали меньше на 5 см. В общем, практически все недостатки были устранены, а приказ Сталина о приостановке производства только пошел на пользу, предоставив достаточно времени для проведения испытаний.
В процессе усовершенствования Победы было изготовлено более трех сотен новых деталей и около двух тысяч инструментов. Упор делался на доведение «до ума» оборудования и оснастки, необходимых для производства, чтобы в будущем избежать предыдущих ошибок первого массового старта.

Подводя итог своей работы, конструкторы Горьковского автомобильного завода говорили: «Нам удалось создать высокоэкономичный автомобиль, динамика которого, безусловно, не может считаться низкой, хотя, конечно, и не является рекордной».

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.
Вот так вот, ни у кого её не копировали, а копировали у нас. 
Следует отметить, что кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗиС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинко-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов
Причём с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой — соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.
Большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard — в 1948 модельном году; в США — Kaiser в 1947 модельном году (производство началось ещё в 1946 календарном, практически одновременной с «Победой»), Hudson и Packard— в 1948 модельном году, Nash, Ford и Chevrolet — в 1949. Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.
Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.
В феврале 1949 года, пред светлым взором вождей Союза был представлен опытный образец нового автомобиля класса «ЗИМ». После испытаний свежеиспеченного авто во внутреннем кремлевском дворике, новый «ЗИМ» получил одобрение, что дало толчок к завершающим работам по усовершенствованию автомобиля и постепенно подвило его к этапу начала массового производства.
Летом 1949 года, окончательный вариант новеньких «ЗИМов» снова был представлен в Кремле, уже с целью утверждения запуска массового производства. Вместе с «ЗИМами» в Кремль пожаловали и три экземпляра Победы: серийная модель 1948 года, ее модернизированный вариант, который предлагалось запустить в изготовление, и экземпляр с кузовом кабриолет. Ознакомившись с «ЗИМами», так сказать главная комиссия во главе с Иосифом Сталиным подошла к Победам. Первым делом, вождь сел на заднее сиденье, видать воспоминания о многочисленных жалобах чиновников, были еще свежи в памяти, поерзал, проверил мягкость подушек и, конечно же, высоту потолка, в конце концов, одобрил новый экземпляр. Немалый интерес пробудил у вождя вариант Победы с открытым верхом. Одним словом все представленные пред светлые очи вождя автомобили получили одобрение на массовое производство.
Итак, великий старт победоносного авто начался 1 ноября 1949 года. Мало того, в распоряжении Горьковского автозавода был передан бывший цех авиазавода, что позволило существенно увеличить производственные площади и применить новые технологии в области оборудования. Протяженность конвейерной линии составила порядка полукилометра и немаловажным фактом, позволившим увеличить производительность труда – была возможность рабочим перемещаться вместе с конвейером, а не наматывать километраж, семеня вдоль.
Несмотря на весь достигнутый успех, работа над совершенствованием автомобиля не прекращалась ни на секунду. В 1950 году была изменена КПП: рычаг управления поменял свое расположение с напольного на рулевое, а сама коробка обзавелась синхронизаторами. В 1952 году, за счет расширения каналов газопровода подачи горючей смеси, к мощности двигателя прибавилось еще две лошадиных силы. Теперь Победа обладала 52 лошадиными силами и разгонялась до 100 км/ч за 46 секунд. Масса автомобиля составляла порядка полутора тонны и активно стабилизировалась в соответствии с заданной по проекту.
Выпускался автомобиль Победа в трех модификациях: стандартный ГАЗ М20, модификация с открытым верхом (кузов кабриолет) ГАЗ М20Б и вариант такси ГАЗ М20А. Последний, кстати, хорошо себя зарекомендовал в службе такси. Прокатиться домой после рабочего дня, с ветерком на «победоносном такси», было по карману любому трудящемуся человеку. Главное отличие от стандартной модели заключалось лишь в двухцветной окраске и незначительных изменениях в комплектации.

Победа кабриолет

Модификация Победы – Кабриолет обладала усиленным кузовом, так как отсутствие крыши способствовало увеличению степени риска ослабления всей конструкции. Для большей безопасности пассажиров, в случае переворачивания автомобиля, боковины кузова были оставлены на месте, поэтому Победа лишилась крыши, а точнее обзавелась новой матерчатой, и заднего ветрового стекла. Такие изменения привели к увеличению массы на 20-30 кг и падению скоростных характеристик на 5 км/час, а также увеличения расхода топлива. Немаловажным, даже, наверное, парадоксальным фактом, который противоречит всей предшествующей мировой истории автопрома, остается то, что модификация Победы ГАЗ М20Б кабриолет была по стоимости ниже стандартной модели.
Отличным подспорьем послужила Победа и для создания спортивных автомобилей. Специально подготовленная версия Победы, в 1950 году приняла участие во всесоюзных соревнованиях по автоспорту, мало того, заняла призовое место.

Также автомобиль успешно экспортировался за пределы Советского Союза, в основном в страны-единомышленники. От моделей, предназначенных для советского потребителя, экспортные экземпляры мало, чем отличались, разве что отделкой «внутренностей» салона. Например, китайцы предпочитали видеть Победу с серым кузовом, и синим рулем, так как считалось, что такое сочетание красок приносит счастье.
ГАЗ М20 вместе со всеми своими модификациями выпускалась вплоть до 1955 года, когда на смену Победе второй серии пришло новое третье поколение – ГАЗ М20В. Всего до 1955 было выпущено около 160 000 экземпляров.
ГАЗ М20В
После последнего усовершенствования в 1955 году, автомобиль, носящий гордое звание Победа, появился на автомобильном рынке Советского Союза уже слегка в новом виде. Решетка радиатора получила новую облицовку, салон теперь стал выглядеть более привлекательным за счет новой обивки, появился радиоприемник и конечно же неотъемлемый атрибут всех автомобилей – эмблема на радиаторной решетке. Двигатель снова прибавил в мощности на 3 лошадиных силы. Теперь Победа обладала мощностью в 55 лошадиных сил, что само собой повлияло на улучшение скоростных характеристик автомобиля. Новая Победа получила название ГАЗ М20В. Кроме того, в связи с развернувшимся в то время «освоением целины» была выпущена полноприводная модификация автомобиля – ГАЗ М-72.

ГАЗ М72

К октябрю 1956 года Горьковский автозавод уже готовил новое авто, которое впоследствии заменит Победу, и станет таким же легендарным. Новое творение ГАЗа носило название ГАЗ-21 «Волга». Ну а пока Победа не переставала покорять сердца многих советских автомобилистов.
Нужно заметить, что Победа – это первое «народное» авто в Советском Союзе, так как до её появления владельцы автомобилей считались приближенными к верхушкам государственного правления, то есть любое собственное авто воспринималось окружающими как правительственная награда.
В первые годы после войны каждый советский человек, чем-то отличившийся перед отечеством, жаждал получить собственное авто. Тогда огромной популярностью пользовались трофейные немецкие автомобили и второго Вождя страны – Молотова буквально в прямом смысле слова засыпали однообразными письмами с перечислением всех заслуг и просьбой выдать автомобиль. Однако вскоре пришло массовое разочарование в трофейных машинах, так как они были абсолютно не приспособлены к условиям советского дорожного «бездорожья» и вскоре на «верх» полетели опять тонны писем, но уже с прошениями об отечественных автомобилях.
Победа стала первым автомобилем, поступившим в свободную продажу. В середине 50-х годов автомобильные магазины страны уже были наполнены новенькими Победами, ждавшими своих счастливых владельце. Цена автомобиля в стандартной комплектации составляла порядка 16 000 руб, а версия кабриолет, как это не парадоксально – 15 500 руб. Такие цены были в принципе доступны людям. За пару лет средний рабочий мог вполне скопить такую сумму, не говоря уже о представителях трудовой элиты – управляющих, артистах и т.д., заработная плата которых в десятки раз превышала среднестатистический доход простого советского человека. Еще нужно учесть, что немаловажным фактором, державшим авто в народной доступности была не изменяемая цена, которая не повышалась, дабы не показывать приближающуюся уверенным шагом, инфляцию. Стоимость возрастала лишь с выходом новой модели.
Победа сыграла определяющую роль в развитии отечественного автомобилестроения. Именно благодаря этому автомобилю советский автопром стал тянутся к мировому уровню, а не зачах на первых шагах. Трудности, встретившиеся на пути выхода Победы в свет, лишь только способствовали развитию умов советских инженеров, конструкторов, механиков и т.п. Вся, так сказать, «фишка» автомобиля Победа заключалась в принципе конструирования. Наши инженеры не пошли по «накатанному пути», а взялись за создание автомобиля, который смог бы опередить уже достигнутый уровень. Да и что тут говорить, Победа стала первым доступным для народа, автомобилем.
Вторая мировая война внесла разруху не только в Европейские страны, но и в умы автомобилестроителей. В условиях военного положения, все выходившие в свет новые автомобили практически ничем не отличались от своих довоенных предшественников. Не удивительно, на разработку новых проектов не было времени и рук. Но в послевоенные годы, ситуация начала кардинально меняться, так как в каждой стране стала острая необходимость в недорогом и простом автомобиле, а с учетом приобретенного во времена войны огромного опыта в усовершенствовании технологий, стало возможным производство абсолютно новых моделей.
Автомобиль Победа – творение великих конструкторских умов Советского Союза, на момент своего проектирования был новаторской разработкой, радикально отличавшейся от других, выпущенных до нее, автомобилей. Развернуться в широкомасштабное производство победоносному авто помог лишь царивший в СССР социализм, а точнее социалистическая плановая экономика, при которой отпадала необходимость задумываться о рентабельности новой разработки.
Как же обстояла ситуация с автопромышленностью в остальном мире? В общем дела шли и при чем не плохо. Форд все также выпускал автомобили среднего класса, при чем постоянно совершенствуя и улучшая, внося свежие идеи. Для американских автомобилей уже стали стандартными такие вещи, как автоматическая КПП, V-образная «прожорливая восьмерка», обтекаемые формы. Однако последующий через 20 лет топливный кризис, заставит отказаться от крупных форм и «двигателей-проглотов».
Французский Ситроен продолжал шокировать автолюбителей своими новыми идеями, порой довольно неординарными и смелыми. Одним из самых популярных авто, выпущенных Ситроеном в то время, на котором разъезжали все, начиная от рядовых служащих и заканчивая генералом Де Голлем, была модель DS 19, ставшая сенсацией на мотор-шоу Парижа в 1955 году. Не удивительно, это был первый автомобиль, в котором была реализована гидропневматическая подвеска, усилитель рулевого управления, а некоторые модификации имели такую диковинную на тот момент вещь, как дополнительные фары, которые поворачивались вместе с колесами и автоматическую трансмиссию. Ситроен смело подошел к DS 19, ведь вложить столько новшеств в концепт-кар, достаточно рисково. Однако, постоянно совершенствуясь, автомобиль DS еще не сходил с конвейера автозавода на протяжении 20 лет.
Немецкий Опель в послевоенные годы решил полностью отказаться от своего прошлого. Сменив эмблему, компания стала выпускать в свет тот самый легендарный Опель Капитан, однако постоянно внося новые, порой даже радикальные изменения. Таким образом, родился новый Opel Kapitan, абсолютно не похожий на своего довоенного предшественника.
Советская автопромышленность в это время ликовала за счет своего творения – автомобиля с гордым именем «Победа», однако на фоне автомобилей мировых автогигантов, победоносное авто безнадежно устарело во всех планах. Требовались свежие идеи и наработки. Одной из предложенных заменить «Победу» была машина НАМИ-013, разработанная в одноименном автомобильном институте страны.
По задумке разработчиков, НАМИ-013 должна была влить новую кровь в устоявшиеся консервативные конструкции советских автомобилей и стать заявкой на первый советский концепт-кар. Однако проект так и загнулся не начавшись. Был выпущен только один испытательный экземпляр.
Советский автопром переключился на широкомасштабный выпуск уже проверенного автомобиля, который выпускался параллельно с легендарной победой. Это была ГАЗ – Волга. Наверное, чтобы максимально соответствовать заграничным веяниям в плане технологий, планировалось оснащать Волги автоматической трансмиссией, однако это было лишь желаемое. Как обычно нашим автомобилестроителям не хватало материальной базы. Но, как бы там ни было, Волга стала подающим перспективы экземпляром Горьковского завода, и постоянно видоизменяясь, ее производство, дошло и до наших дней.
Жаль только, что новых моделей «Победы» нам больше не увидеть. А учитывая нынешние технологии и свою легендарность, новая «Победа» могла бы стать воистину шедевром мирового автопрома.
Источник
 Источник
P.S.
Eсли Вы сочли статью полезной для Вас, то в качестве благодарности- КЛИКНИТЕ  на этой страничке СПРАВА вверху (над большой стрелкой)  НА РЕКЛАМУ.